1. Uitgangspunten

Nadat er na de eerste coronapauze de vorige baan (Dreipunktstein) veel problemen vertoonde vooral vanwege de roestvorming op de K-rails werd door de Märklin groep besloten om de reeds eerder genomen beslissing om een einde te stellen aan deze baan, versneld uit te voeren.
Tijdens een aantal brainstormsessie in het befaamde niet zo glazen kot werden de volgende uitgangspunten gedefinieerd:

• De nieuwe baan wordt opnieuw in tijdperk 3 (1950-1965) naar West-Duits Model van de Deutsche Bundesbahn gemodelleerd.
• De besturing wordt terug volledig digitaal en grotendeels automatisch met iTrain. Enkel het depot zal manueel met een schakelpaneel worden bediend.
• De bedoeling is tevens ommakkelijk bereikbare opstelsporen te hebben.
• De bekabeling zal voldoen aan de nieuw standaardisatie in de club.
• Een smalspoor H0m wordt voorzien op de baan.
• De afstand tot de huidige spoor 1- baan groter dient te worden om vlottere doorgang te creëren tijdens de tentoonstellingen. Dit was vroeger soms wel eens een bottle-neck.
• Er zal gebruik worden gemaakt van het C-rail systeem voor een betere betrouwbaarheid
• Er dient rekening gehouden te worden met de minimum afstand tot de toekomstige nieuwe stoombaan, zodat passage daar ook vlot kan.
• Een depot moet ergens op de nieuwe baan komen.
• Ten slotte werd er gesteld om zoveel als mogelijk gebruik te maken van reeds beschikbaar materiaal en materieel om de kosten zo klein mogelijk te houden.

Dit waren de eerste randvoorwaarden waarmee men aan de slag kon om baanideeën uit te werken.

2. Inspiratie

Een aantal ideeën werd geopperd door verschillende leden, vooral door foto’s van het net en van bestaande banen in de literatuur. Uiteindelijk sprong er een uitgewerkte baan van Joseph Brandl uit die ervan uit ging om een dubbelsporig hoofdtraject beneden te hebben met een enkelsporige lokaalbaan op een heuvel parallel hiermee, waarin een lokaal station was ingewerkt. (zie Eisenbahn Journal – Märklin  on Meister 2006).

De vraag waar het depot zou moeten komen heeft ons een tijdje bezig gehouden. Dat het lokaalstation centraal in de lengte van de baan zou komen stond al vast, daardoor was de vraag of we het links of rechts hiervan zouden leggen. Na veel passen, voorbeelden zoeken, enzovoorts is het besluit genomen om dit rechts van het station te plaatsen. Een groot argument hiervoor is dat we anders teveel op concept van de vorige baan zouden gaan lijken.

Het idee van een echte rivier die dwars op de baan zou komen waardoor meteen ook het concept van een aantal spoorbruggen kon worden uitgewerkt werd ook aangenomen. Enkele foto’s van de Willischthal Zschopaubrücke hebben ons ook inspiratie gegeven om de spoorbruggen aan te leggen (zie ook https://www.thumerschmalspurnetz.de/index.php/streckethum-wilischthal/bahnhofwilischthal.html).

Om de bediening te camoufleren die zich net achter de loop van de rivier bevindt (zie banenplan verderop) is het idee geopperd om daar een stuwdam te plaatsen die meteen voor een verhoging kan zorgen. Als inspiratie hiervoor wordt verwezen naar de Möhnetalsperre in Soest. Als we die dan breed  genoeg nemen kan daar in de toekomst ook het smalspoor en wegverkeer zijn oversteek nemen.

3. Baanplan

Het baanplan is zoals reeds eerder gezegd geïnspireerd op de baan uit Eisenbahn Journal van Josef Brandl, waarin een dubbelsporig hoofdtraject zich op niveau 0 bevindt en een lokaalspoor met station op een eerste nivaeu. Eveneens op het eerste niveau zal het lokaalspoor aansluiting geven op het depot en zal ook het smalspoor langs dit station passeren. Op niveau 0 zullen zich langs de muur een aantal opstelsporen bevinden, die het mogelijk zullen maken om gemakkelijk treinen op de rails te plaatsen. Verborgen onder het niveau 1 zal zich nog een schaduwstation bevinden. Er worden 2 keerlussen voorzien die tevens van het oog zullen onttrokken zijn. Die zullen het mogelijk maken om gelijk van waar de treinen komen ze steeds gekeerd kunnen worden. Het hoofdtraject wordt op die manier een groot dubbelsporig ovaal. Op niveau 0 zal enkel het voorin gelegen dubbelsporig paradetraject tussen de 2 tunnels zichtbaar zijn. Omdat C-rails geen flex variant heeft, geeft dit wel praktische problemen, maar toch slagen we erin om een vloeiend spoorverloop te krijgen door gebruik te maken van de speling die op de verbinding tussen 2 sporen zit.

Lees verder onder de afbeeldingen

In dit 2e baanplan zijn de stijghellingen (groen en bruin) opgenomen om naar niveau 1 te gaan. Beide stijghellingen worden ook aan het zicht onttrokken.

Niveau 1 is hierop nog ingedeeld in 3 zones waarbij de sporen nog in detail moeten uitgetekend worden. De stationszone en depotzone liggen ondertussen al vast. De zone aan de linkerzijde is nog niet volledig vastgelegd van wat het zal worden, maar zal hoofdzakelijk uit scenery bestaan waarbij het smalspoor dit zal doorkruisen. De evolutie van deze zones zal uiteraard in de toekomst verder besproken en aangevuld worden.

4. Uitwerking van de baan

Om de kosten te drukken, werd de volledige onderbouw van de oude baan gerecupereerd. Dwz de ijzeren steunpoten en de lange steunbalken (over de volle lengte van de baan) staan weer garant voor een zeer solide onder structuur. Hierop werden in de dwarsrichting latten gelegd zodat we een open draagstructuur verkregen.

Uit multiplexplaten werden de stukken gezaagd waarop de sporen komen te liggen, zodat we een goede toegang krijgen aan de onderste sporen. Dit was wel een probleem met de vorige baan aangezien we hier zijn uitgegaan van de geschonken modulebakken waardoor sommige plaatsen zeer moeilijk te bereiken waren in geval van een probleem.

Op de uitgezaagde platen werd een 3mm dikke schuimrubberlaag gekleefd, dewelke in de club standaard wordt gebruikt voor de onderlaag waarop de sporen komen te liggen.
Ondertussen zijn ook al de diverse ringleidingen onder de baan aangebracht volgens de geldende clubstandaard.
Tot zover dit verslag van de eerste maanden van het ontwerp en bouw van deze baan. We houden jullie uiteraard verder op de hoogte met meer nieuws.